物流管理与配送
- 1. 物流管理与配送物流与现代物流物流管理物流合理化配送及其类别配送中心
- 2. 物流与现代物流一物流概念的形成与发展物流（Physical Distribution）一词产生于20世纪初期的美国。1935年美国销售协会对物流进行定义：“物流是指从生产到消费，在物质资料的销售和服务过程中所伴随的经济活动。”在第二次世界大战中，围绕战争供应，美国根据战时需要，建立了“后勤”（Logistics）
- 3. 理论，并将其运用到战时的物资运输、补给、屯驻等全面管理。此时的“后勤”是指将战时物资装备的生产、采购、运输、配给等活动作为一个整体来进行运作，以此保证物资装备补给费用最低、速度最快、服务最好，保证战争的胜利。战后，后勤理论引入了工业和商业，被人们称之为“工业后勤”、“商业后勤”，这时，后勤包含了商品生产过程和商品流通过程的的物流。
- 4. 日本的物流概念是20世纪50年代直接从 Physical Distribution翻译过来的，当时译为“物的流通”。20世纪80年代中期，日本开始采用Logistics一词。现在的日本已经成为世界上物流最发达的国家之一。在20世纪70年代，中国经济界很少使用“物流”一词。在1983年出版的《经济大词典》初次编入了“物流合理化”的词条，解释为“合理组织物资流通，以提高经济效益的各种措施的总称。包括合理包
- 5. 装、合理仓储、合理运输、合理保管，以及合理为用户服务等”。1988年出版的《物资管理知识手册》中，在把流通过程分解为物流、商流、货币流和信息流，指出物流是“物资在卖方和买方之间实物形态上的流通过程”。实际上，在物流概念传入中国之前，在社会经济活动中就一直存在着物流活动，如，物资仓库运输活动等。但是，物资仓储运输活动并不能涵盖物流的本身。主要在
- 6. 于：第一，物流比传统的物资储运所涵盖的内容更为广泛。物资仓储运输仅仅是指储存、运输等两个环节，而物流则是一种综合物流，除流通过程 中的物流外，还包含为生产服务的生产供应物流、销售物流、回收物流、废弃物物流以及相关信息活动等。第二，物流更注重生产、采购、运输、储存、物料搬运、包装以及信息等流动的系统整合，从而达到整个物流活动的整体最优化。而物资
- 7. 仓储运输只注重自身环节的最优化。二物流的概念随着物流概念的国际化，物流的内涵和外延有了新的发展。目前，绝大多数国家采用了后勤（ Logistics ）的概念，但对物流的理解和概念的表达方式尚存在一定的区别。
- 8. 1980年，美国后勤管理协会定义：“物流是指有计划地对原材料、半成品及成品由其生产地到消费地的高效流通活动。这种流通活动的内容，包括为用户服务、需求预测、情报信息联络、物料搬运、订单处理、选址、采购、包装、运输、装卸、废物处理及仓库管理。”日本学者比较重视物流经济效益的研究，把物流的价值属性反映在定义中。日通综合研究所定义是：“物流是物质资料从供应
- 9. 地向需求地的物理转移，是创造时间性、场所性的经济活动。”也有的日本学者把信息流通和情报也合并到物流定义中去，例如，日本早稻田大学西泽修教授在定义物流时说：“在物资流通中加进情报流通便称之为物流。”这与中国把物流定义为“实物形态上的流动”不尽相同。 日本的物流概念产生以后，出现了一些物流研究机构，比较有名的是日本物的流通协会和日本物流管理协会。为了提
- 10. 高物流效率，促进物流发展，两协会于1992年6月合并成立后勤系统协会，将物流改和称后勤，并且该协会名称中的“后勤系统”几个字并没有翻译成日本文字，而是直接用注音。该协会专务理事稻束原树于1997年在“这就是后勤”一文中对“后勤”下了定义：“后勤”是一种对于原材料、半成品和成品的有效率流动进行规、实施和管理的思路，它同时协调供应、生产和销售各部门的个别利益，
- 11. 最终达到满足客户的需求。换言之，“后勤”意味着：按要求的数量以最低的成本送达到要求的地点，以满足客户的需要作为基本目标。这一定义与美国物流管理协会的定义类似。但日本合并后的后勤系统协会放弃了日本人最先翻译的“物流”，既不用“物流”也不用后勤，而直接用“Logistics ”的英文注音（片假名），这种现象说明
- 12. 用Logistics代替 Physical Distribution，不仅仅是词语上的替换，而且从概念所反映的经济活动内容及概念的覆盖面上全面替换，这就意味着从更加广泛的领域考虑物流问题是当今物流发展的趋势。
- 13. 三物流六要素流 体载 体流 向流 量流 程流 速
- 14. “流 体”是物流中的物，具有自然属性和社会属性。根据它们可以计算出流体的价值系数：V=P/T或V=P/C，其中，V表示每立方米体积或每吨商品的价值，单位是元/立方米或元/吨；P表示商品价值；T表示商品重量，单位是吨；C是商品体积，单位是立方米。该系数可以反映商品的贵贱和生产过程的技术构成，对物流部门确定物流作业方案，对货物保险条款的确定都有重要参考价值。
- 15. 流体的结构是经营者比较关心的问题，比如连锁超市、百货商店等都在商品结构的确定与高速调整上在做文章。物流渠道中流动的是各种各样的流体，但是特定的经营者必须根据其经营目标定位来合理确定其流体的规模和结构，物流部门研究流体的结构就可以为经营者优化商品生产和经营品种结构提供依据。
- 16. 载 体第一类是基础设施。如铁路、公路、水路、港口、车站、机场等，它们大多是固定的。第二类是设备。如车辆、船舶、飞机、装御搬运设备等，它们大多是可移动的。物流学科研究载体的结构、规模，尤其要研究物流载体的网络结构、技术进步等，比如要研究物流中心
- 17. 或配送中心网络的选址、载体的定位和跟踪、载体运行速度的提高、载体的配套等问题。流 向自然流向计划流向市场流向实际流向
- 18. 自然流向，指根据产销关系所确定手商品流向，这表明一种客观需要，即商品要从产地流向销地；计划流向，指根据流体经营者的商品经营计划而形成的商品流向，即商品从供应地流向需要地；市场流向，指根据市场供求规律由市场确定的商品流向。实际流向，指在物流过程中实际发生的流向。
- 19. 理想的状况是是商品的自然流向与商品的实际流向一致，但由于计划流向与市场流向都有其存在的前提，由于载体的原因，还会导致商品的实际流向经常偏离自然流向。物流科学通过流向研究，准确掌握流向的变化规律，达到合理配置物流资源、合理规划物流流向，从而降低物流成本，加快物流速度的目的。
- 20. 流 量自然流量计划流量市场流量实际流量流量与流向是不可分割的，每一种流向都有一种流量与之对应。但流量的分类也有特殊征性。可将流量分为实际流量与理论流量。
- 21. 实际流量按流体统计的流量按载体统计的流量按流向统计的流量按发运人统计的流量按承运人统计的流量
- 22. 理论流量也可进行类似的分类。 从物流管理角度看，理想状况的物流应该是在所有流向上的流量都均匀分布。这样，物流资源利用率最高，组织管理最容易。但实际上，在一定的统计期间、流向之间、托运人和承运人间的实际流量是不可能出现均衡的。这就需要从宏观物流管理的角度，通过资源的合理配置，采用合理的物流运行机制等手段，消除物流流向和流量上的不均衡。
- 23. 流程，指流体通过载体在一定流向上的行驶路径的数量表现。流程可分为自然流程、计划流程、市场流程、实际流程。也可分为理论流程。理论流程往往是可行路中的最短路径。如果要降低运输成本，一般应尽量缩短运输里程。实际流程又可按照四种口径来统计：按流体、按载体、按流向、按发运人的统计。
- 24. 流速，指流体通过载体在一定流程上的速度表现。流速与流向、流量、流程一起构成了物流向量的四个数量特征，是衡量物流效率和效益的重要指标。 物流的流体、载体、流向、流量、流程、流速六要素之间有极强的内在联系，如流体的自然属性决定了载体的类型和规模，流体的社会属性决定了流向和流量，载体对流向、流量及流速有制约作用，载体的状况对流体的自然属性和社会属性均有影响。因此，进行物流活动要注
- 25. 意处理好六要素之间的关系，否则就会使物流成本升高、服务恶化、效率下降、效益减少。物流学科以此为研究对象和研究内容。 物流六要素横跨整个供应链，存在于原材料采购、制造、销售、消费、记忆废弃物回收等任何类型的物流环节中，也存在于运输、储存、包装、加工、信息处理等各种物流活动中，也存在于各种运输系统中。即便对于货运汽车空驶、空置的仓库、回程的空集装箱等，也可将其视为流体为空、流量为 零的物流状
- 26. 况。因此分析物流六要素，可以帮助我们更好地认识物流系统，对于物流学科体系的建设也起着重要作用。 当然，物流六要素是从“物的流动”的角度抽象出来的最基本要素，如果从物流的运作角度来分析，还应包括人的要素、组织的要素、资金的要素等等，但这些要素不是物流区别于其它“流”的最根本要素。
- 27. 物流活动运 输保 管 包 装装御搬运 配 送 流通加工 信息处理
- 28. 物流作业采购获取：采购和安排材料、零件以及制成品存货从供应商到制造商或装配厂、仓库或零售商店的内向物流作业活动。 制造支持：当在制品在制造过程各环节之间流动时，对在制品存货所进行的管理。它所关心的不是如何生产，而是何时何地将生产何物。它与外向作业（实体分销）、内向作业（采购获取）共同构成物流作业有机整体。 实体分销：将成品交给客户的物流作业活动。所有实体分销系统有一个共同特征，即把制造商、批发商、零售商与分销渠道联系在一起，使那些分销渠道所提供的产品可得性成为营销过程的综合部分。
- 29. 第三利润源（The third profit source）：通过商品成本构成的分析，一些经济学家把降低生产成本中的物化劳动消耗，即原材料成本的降低，称为“第一利润源”；把提高劳动生产率以降低活劳动消耗，称为“第二利润源”；而把降低物流费用称为“第三利润源”。随着科学技术的进步，发达国家通过降低物料消耗（第一利润源）和活劳动消耗（第二利润源）的潜力越来越小，而通过降低物流费用（第三利润源）的潜力越来越大。
- 30. 物流技术：物流活动中所采用的自然科学与社会科学的理论、方法以及设施、设备、装置与工艺的总称。物流技术包括硬技术与软技术两方面：物流硬技术材料技术：集装材料、包装材料等。机械技术：装御机械、包装机械、运输 机械等。 设施：仓库、车站、港口、机场等。
- 31. 物流软技术计划：对流通形态与硬技术进行规划研究与改进的技术。。运用：对运输工具的选择使用，装御方法，库存管理，劳务管理等。 评价：成本计算等。 具体地说，现代物流技术包括优化决策技术、预测技术、系统设计技术、标准化技术、运输技术、仓储技术、装御搬运技术、 包装技术、配送技术、流通加工技术、物流信息技术、自控与安全技术、电子计量技术等。
- 32. 物流成本，正确计算物流成本是物流管理的基础。物流成本可按以下三种典型的方式计算：1按物流形态计算。将物流成本按支付运费、支付保管费、商品材料费、配送费、人员费、物流管理费、物流利息费等支付形态进行归类。这种计算方法，可使企业掌握物流成本在整体费用中处于什么位置，物流成本中哪些费用偏高等问题，企业既能充分认识物流成本合理化的重要性，又能明确控制物流成本的重点所在。
- 33. 2按物流功能计算。将物流费用按运输、储存、包装、装御、信息处理、物流管理等功能进行分类计算。这种方式能把握各功能所承担的物流费用，进而采取措施，实现不同功能的改善和合理化。 3按物流成本选用对象计算。通过分析物流成本适用于什么对象，以此作为物流成本计算的依据。比如：可将适用对象按商品、地域、客户、负责人等进行分类，也有的按分公司营业点把握物流成本。
- 34. 物流管理的内容。（一）对物流活动诸要素的管理，包括运输、存储、装御、配送等环节的管理。 （二）对物流系统要素的管理。即对人、财、物、设备、方法和信息六大要素的管理。 （三）对物流活动中具体职能的管理，主要包括物流计划、质量、技术、经济等职能的管理等。现代物流管理是建立在系统论、信息论和控制论的科学基础上的。从系统论的观点出发，要求物流系统能及时地提供完整、准确、必要的信息，通过对这些信息的处理，了解掌握物流状况，进而 控制物流。计算机的应用是现代物流系统信息获取、传递和存储的基础。
- 35. 现代物流管理的物点。（一）以实现客户满意炽第一目标。现代物流是基于企业经营战略，从客户服务目标的设定开始，进而追求客户服务的差别化。它通过物流中心、信息系统、作业系统和组织构成等综合运作，提供客户所期望的服务，在追求客户满意最大化的同时，求得自身的不断发展。 （二）以企业整体最优为目的。企业物流即不能单纯追求单个物流功能的最优，也不能片面追求各“局部物流”最优，而应实现企业整体的最优。 （三）以信息为中心。信息技术的发展带来了物流管理的变革，无论是 Bar Code、EDI、EOS、POS等信息技术的应用，还是QR、ECR等供应链物流管理方法的实践，都是建立在信息基础上，信息成为现代物流管理的中心。
- 36. （四）重效率，更重效果。原来的物流以提高效率降低成本为重点，而现代物流不仅重视效率方面的因素，更强调整个物流过程的效果，即若从成果角度看，有的活动虽然使成本上升，但它能用于整个企业战略目标的实现，则这种活动仍然可取。 物流网络：物流过程中相互联系的组织与设施的集合。物流网络具体由各种不同的物流节点构成，各种节点在物流网络中发挥着不同的作用。
- 37. 物流节点的类别转运型节点：如货站、码头、空港等。存储型节点：如储备仓库、营业仓库、中转仓库、货栈等。流通型节点：流通仓库、流通中心、配送中心。综合性节点：将若干功能有机集合于一体，有完善设施、有效衔接和协调工艺的集约型节点。
- 38. 第三方物流（TPL）：由供方与以外的物流企业提供服务的业务模式。第三方物流兴起于20世纪80年代未90年代初，经过十多年的发展，具有多种多样的形式，但其定义尚未统一。 Robert C. Lied认为：第三方物流指的是用外部公司去完成传统上由组织内部完成的物流功能。这些功能包括全部物流功能或所选择的部分功能。 其他的理解包括：“第三方物流类似于外包物流或契约物流”，“一公司使用另一公司进行所有或部分物流管理和产品分销”；“外协所有或部分分公司的物流功能，相对于基本服务，契约物流服务提供复杂、多功能物流服务，以长期互益的关系为基本特征。 ”
- 39. TPL的基本特征。 1、是合同导向的一系列服务。第三方物流有别于传统的外协，外协只提供一项或一系列分散的物流功能。如运输公司提供运输服务、仓储公司提供仓储服务等。第三方物流虽然也包括单项服务，但更多的是提供多功能、甚至全方位的物流服务，它注重的是客户物流体系的整体运作效率与效益。同时，第三方物流都是根据合同条款的要求，而不是客户的临时需要，提供规定的物流服务。
- 40. 2、是个性化的服务。第三方物流服务的对象一般较少，只有一家或数家，但服务延续的时间较长，往往长达几年。这是因为需求方的业务流程不尽相同，而物流、信息流是随价值流流动的，因而要求第三方物流服务应按照客户的业务流程来定制。这也表明物流服务理论从“产品推销”发展到了“市场营销”阶段。第三方物流企业提供物流服务是从客户的角度考虑，为客户提供定制化的服务。从这个别角度看，第三方物流与其说是一个专业物流公司，不如说是客户的一个专业物流部门，只是这个物流部门更具专业优势和管理经验。
- 41. 3、要求需方与供方之间建立长期的战略伙伴关系。在西方的物流理论中，非常强调企业之间的“相互依赖”关系。也就是说，一个企业的迅速发展光靠自己的资源、力量是远远不够的，必须寻找战略合作关系，通过同盟的力量获得竞争优势。而第三方物流企业扮演的就是这种同盟者的角色，与客户形成的是相互依赖的市场关系共生关系。客户通过信息系统对物流全程进行管理和控制，物流服务企业对客户的长期物流活动负责。
- 42. 第三方物流企业不是货代公司，也不是单纯的速递公司，它的业务深深地触及到客户企业的销售计划、库存管理、货存管理、订货计划、生产计划等整个生产经营过程，远远超越了一般意义上的买卖关系，而是紧密地结合成一体，形成了一种战略合作伙伴关系。从长远看，第三方物流的服务领域还将进一步扩展，甚至会成为客户营销体系的一部分。它的生存与发展必将与客户企业的命运紧密地联系在一起。
- 43. 第四方物流（FPL）：物流服务提供者是一个供应链集成商，它对公司内部和具有互补性的服务提供者所拥有的不同资源、能力和技术进行整合和管理，提供一整套供应链解决方案。例如，北京地区的某第三方物流公司和上海地区的第三方物流公司签订战略合作协议，双方在客户服务的时候进行业务共享，使得双方的业务能力在没进行任何多余的基础上延伸到了京沪两地。更有第三方物流公司和物流信息技术结成伙伴关系，使得该公司的信息技术能力极大地增强，提高了公司的竞争能力和和客户的满意程度。这些做法或多或少地有了一些第四方物流的雏形。
- 44. 第三方物流供应商为客户提供所有的或一部分供应链物流服务，以获取一定的利润。然而，在实际的运作中，第三方物流公司缺乏对整个供应链进行动作的战略性专长和真正整合供应链流程的相关技术。第四方物流正日益成为一种帮助企业实现持续运作成本降低区别于传统外包业务的真正的资产转移。它依靠业内最优秀的第三方物流供应商、技术供应商、管理咨询顾问和其它增值服务商，为客户提供独特的和广泛的供应链解决方案。这是任何一家公司所不能单独提供的。
- 45. FPL的特点。 1、第四方物流提供一整套完善的供应链解决方案。第四方物流集成了管理咨询和第三方物流服务提供者的能力。更重要的是，一个前所未有的、使客户价值最大化的统一的技术方案的设计、实施和运作，只有通过咨询公司、技术公司和物流公司的齐心协力才能实现。 *再造：供应链过程协作和供应链过程的再设计。第四方物流最高层次的方案就是再造。供应链过程中真正的显著改善，要么是通过各个环节计划和运作的协调一致来实现，要么是通过各个参与方的通力协作来实现的。现造过程就是基于传统的供应链管理咨询技巧，使得公司的业务策略和供应链策略协调一致；同时，
- 46. 技术在这一过程中又起到了催化剂的作用，整合和优化了供应链内部和与之交叉的供应链的运作。*变革：通过新技术实现各个供应链职能的加强。变革的努力集中在改善某一具体的供应链职能，包括销售和运作计划、分销管理、采购策略和客户支持。在这一层次上，供应链管理技术对方案的成败变得至关重要。领先和高明的 技术，加上战略思维、流程再造和卓越的组织变革管理，共同组成最佳方案，对供应链活动和流程进行整合和改善。
- 47. *实施：流程一体化，系统集成和运作交接。一个第四方物流服务提供者帮助客户实施新的业务方案，包括业务流程优化，客户公司和服务提供者之间的系统集成，以及将业务运作转交给FPL的死不项目运用作小组。项目实施过程中应该对该组织变革多加小心，因为“人”的因素往往是把业务转给FPL管理的成败的关键。最大的目标，是避免把一个设计得非常好的策略和流程实施得非常无效，因而局限了方案的 有效性，影响了项目的预期成果。
- 48. *执行：承担多个供应链职能和流程的运作。FPL开始承担多个供应链职能和流程的运作责任。其工作范围远远超过了传统的第三 物流的运输管理和仓储管理的运作，包括：制造、采购、库存管理、供应链信息技术、需求预测、网络管理、客户服务管理和行政管理。尽管一家公司可以把所有的供应名字活动外包给FPL，通常的FPL只是从事供应链功能和流程的一些关键部分。
- 49. 2、第四方物流通过其对整个供应链的影响来增加价值 。FPL充分利用了一批服务提供者的能力，包括TPL、信息技术供应商，合同物流供应商、呼叫中心、电信增值服务商等，再加上客户的能力和FPL自身的能力。总之，FPL提供一个全方位的供应链解决方案来满足今天的公司所面临的广泛而又复杂的需求。这个方案关注供应链管理的各个方面，既提供持续更新和优化的技术方案 ，同时又能满足客户的独特需求。
- 50. 配送 在经济合理区域范围内，根据客户要求，对物品进行拣选、加工、包装、分割、组配等作业，并按时送达指定地点的物流活动。配送的要素 （1）集货。即将分散的或小批量的物品集中起来，以便进行运输，配送的作业。 集货是配送的重要环节，为了满足特定客户的配送要求，有时需要把从几家甚至数十家供应商处预订的物品集中，并将要求的物品分配到指定容器和场所。 集货是配送的准备工作台或基础工作，配送的优势之一，就是可以集中客户的进行一定规模的集货。
- 51. （2）分拣。将物品按品种、出入库先后顺序进行分门别类堆放的作业。 分拣是配送不同于其他物流形式的功能要不得素，也是配送成败的一项重要支持性工作。它是完善送货、支持送货准备性工作，是不同配送企业在送货时进行竞争和提高自身经济效益的必然延伸。所以，也可以说分拣是送货向高级形式发展的必然要求。有了分拣，就会大大提高送货服务水平。
- 52. （3）配货。使用各种拣选取设备和传输装置，将存放的物品，按客户要求分拣出来，配备齐全，送入指定发货地点。（4）配装。在单个客户配送数量不能达到车辆的有效运载负荷时，就存在如何集中不同客户的配送货物，进行搭配装载以充分利用运能、运力的问题，这就需要配装。于一般送货不同这处在于，通过配装送货可以大大提高送货水平及降低送货成本，所以配装也是配送系统中有现代特点的功能要素，也是现代配送不同于已往送货的重要区别之一。
- 53. （5）配送运输。运输中的末端运输、支线运输和一般运输形态的主要区别在于；配送运输是较短距离、较小规模、额度较高的运输形式，一般使用汽车做运输工具。与干线运输的另一个区别是，配送运输的路线选择问题是一般干线运输所没有的，干线运输的干线是唯一的运输线，而配送运输由于配送客户多，一般城市交通路线又较复杂，如何组合成最佳路线，如何使配装和路线有效搭配等，是配送运输的特点，也是难度较大的工作。
- 54. （6）送达服务。将配好的货运输到客户还不算配送工作的结束，这是因为送达货和客户按货往往还会出现不协调，使配送前功尽弃。因此，要圆满地实现运到之货的移交，并有效地、方便地处理相关手续并完成结算，还应讲究卸货地点、卸货方式等。送达服务也是配送独具的特殊性。
- 55. （7）配送加工。按照配送客户的要求所进行的流通加工。 在配送中，配送加工这一功能要素不具有普遍性，但往往是有重要作用的功能要素。这是因为通过配送加工，可以大大提高客户的满意程度。 配送加工是流通加工的一种，但配送加工有它不同于流通加工的特点，即配送加工一般只取决于客户要求，其加工的目的较为单一。
- 56. 发达国家的配送 对于配送的认识，虽然各经济发达国家并非完全一致，在表述有其区别，但基本的共同点是：配送就是送货。美国配送的英语原词是Delivery，是送货的意思，强调的是将货送达。日本对配送的权威解释是：“将物品从物流结点送交收货人”，送货含义明确列误，配送的主要功能是送货。 从历史上曾采用的一般送货发展到以高技术方式支持的、作为企业发展战略手段的配送，也是近一二十年的事情。许多 国家甚至到20世纪80年代才真正认识到这一点。国处一篇文章
- 57. 提到，“在过去十年里，这种态度和认识有了极大转变。企业界普遍认识到配送是企业经营活动的主要组成部分，它级别给企业创造出更多盈利，是企业增强自身竞争能力的手段”。这种认识的转变有着深刻的社会根源： （1）科学技术的进步和生产力发展，可以为经济界提供省略且高效的管理方式与技术装备方式，将“无法回避、令人讨厌，且费力低效的活动”转变成为刻意追求、容易接受且省力高效的活动。
- 58. （2）生产领域劳动生产率的提高，越发使人看出流通和物流过程中的潜力，不少实践证明，包括配送在内的物流领域开发，可以取得很高的经济效益，因此就不再“有碍于企业的发展”（3）生产力发展大大促进了社会分工，服务性行业大大发展，服务性企业不断出现和迅速成长，使配送的主动服务性大大增强，成为企业“增强自身竞争能力的手段”。
- 59. 配送的发展。在观念发生变化的同时，配送方式和胜仗也有很大发展，突出反映在以下五个方面： （1）配送共同化的发展。最初的送货，是单独企业为主体，为满足客户配送要求，出现了配送企业车辆利用率低，不同配送企业之间交错运输，交通紧张，事故频繁等许多方面的不合理。例如，日本于20世纪60年代开始的“共同配送”，是在各处公司效率低而且难以解决的情况下才被采用，如果在本公司就能建立合理化配送系统，也就必要考虑共同配送了。但近期年来配送的发展，已上升到从大范围考虑合理化，致力于推行整个城市所有企业的共同配送。
- 60. （2）配送计划化的进展。初期配送强调即时较多，即完全按客户要求办事，而不是按客户的合理要求办事。制定合理计划而不是完全按客户要求那样进行配送，是高水平的计划配送一大进展。计划有效地促进了配送合理化，由于可采用大量发货减少收费，也受到客户的欢迎。（3）配送区域的扩大。近年来，配送忆突破了单个城市的局限，在更大范围中找到了优势。美国已开展了洲际配送，日本不少配送是在全国范围或很大区域范围进行的，如日本三味株会社的全国性配送系统，日本Asica配送系统，日本资生堂配送系统等都是全国性的配送系统。
- 61. （4）直达配送的进展。不经过物流基地中转，在有足够批量且不增加客户库存情况下，配送在“直达”领域中也找到优势，因而突破了配送的原来要领有了新的发展，对于生产资料而言，直达配送有更广泛的应用。（5）计算机辅助管理在配送上的进展。随着配送规模的扩大和计算机技术的发展，在配送中应用计算机管理取得很大进展，突出 表现在： *信息传递与处理的计算机化，甚至建立了EDI系统。 *计算机辅助决策，如辅助进货决策、辅助配货决策、辅助选取址决策等。美国IBM公司率先开发了配送车辆计划和配送路线的计算机软件。
- 62. *计算机与其它自动化装置的操作控制。如无人搬运车，配送中心的自动分拣系统等。在“日本制造业行业配送系统变革”的一文中，作者认为配送领域“技术条件的核心，就是信息系统和建立在该系统上的分拣系统”，反映了这一进展已成为配送技术条件的核心。
- 63. 共同配送 由多个企业联合组织实施的配送活动。 几个中小型配送中心联合起来，分式合作对某一地区客户进行配送，它主要是针对某一地区的客户所需物品数量较少而使用车辆不满载、配送车辆利用率不高等到情况。 共同配送又称协同配送，按日本 运输省的定义，协同配送是指“在城市里，为使用权物流合理化，在几个有定期运货需求量的货主的合作下，由一个卡车运输者，使用一个运输系统进行的配送。”
- 64. 共同配送可以分为以货主为主体的共同配送和以物流业者为主体的共同配送两种类型。 以货主为主体的共同配送是由有配送需要的厂家，批发商，零售商以及由它们组建的新公司或合作机构，解决个别配送的效率低下的问题。这种配送又可分为发货货主主体和进货货主主体型。 （1）发货货主主体型： *与客户的共同送。用于采购零部件或采办原材料车，均可用于产品的运输，即都可以参与共同配送。 *不同行业货主的共同配送。不跑空车，让物流子公司与其它行业全作，装载回程货或与其他公司合作进行往返运输。
- 65. *集团系统内部的共同配送。企业集团、大资本集团、零售商集团等内部的共同配送。 *同行业货主的共同配送。 （2）以物流业者为主体的共同配送： 由提供配送的的流业者，或以它们 组建的新公司或合作机构作为主体进行合作，克服个别配送的效率低下等问题。这一类配送又可分为公司主体型和合作机构主体型。A公司主体型： *运送业者的共同配送。向特定交货点运送物品，交货业务合作化。 *共同出资组建新公司开展共同配送。本地的运送公司共同出资开展送货到户业务。
- 66. B合作机构主体型： *运送业者组成 合作机构开展共同配送。运送公司组成合作机构，将各成员在各自收集物品或配送物品地区所收集的物品运到收配货据点，统一配送。 *运送合作机构和批发合作机构合作，开展共同配送。运送业者的合作机构和批发商的合作机构合作，设置收集物品和配送物品的据点，运送公司的合作机构统一承包批发商的集货和配货的业务。
- 67. 3共同配送的优势 从货主（厂家、批发商和零售商）的角度来主，通过 配送可以提高物流效率。如中小批发者，各自配送，难以满足零售商多批次、小批量的配送要求。共同配送，送货的一方可以实现少量配送，收货一方可以 进行统一的总验货，从而达到提高物流服务水平的目的。 从卡车运送业者的角度来说，卡车运送业多为中小企业，不仅资金少、人才不足，组织脆弱，而且运输量少、运输效率低、使用车辆多、独自承揽业务，在 物流合理化及其效率上受到限制。如果实现合作，则雉筹集资金、大宗运货，从而通过信息网络提高车辆使用效率、进行往返运货等到问题均可得到较好的解决。同时，
- 68. 可以通过共同配送，扩大向客户提供多批次、小批量的服务。 共同配送的目的在于最大限度地提高人员、物品、金钱、时间等物流资源的效率（降低成本），取得最大的效益（提高服务）。还可以去除多余的交错运输，并取得缓解交通、保护环境等社会效益。
- 69. 配送合理化 对于配送合理化与否的判断，目前国内外尚无统一的技术经济指标体系和判断方法，按一般认识，可考虑以下标志： 1库存标志： *库存总量：在配送系统中，库存从分散于各个客户转移给配送中心，配送中心库存数量加上各客户在实行配送后库存总量之各应低于实行配送前各客户库存量之和。 从各个客户角度判断，各客户在实行配送前后的库存量比较，也是判断配送合理与否的标准。
- 70. 库存总量是一个动态的量，上述比较应当是在一定经营量的前提下。在客房生产有发展之后，库存总量的上升则反映了经营的发展，必须扣除这一因素，才能对总量是否下降做出正确判断。 *库存周转：由于配送企业的调剂作用，以低库存保持高的供应能力，库存周转总是快于原来各企业库存周转。此外，从各个客户角度进行判断，各客户在实行配送前后的库存周比较，也是判断配送合理与否的标志。 为取得共同比较蕨，以上库存标志，都以库存储备资金计算，而不是以实际物资数量计算。
- 71. 2资金标志： *资金总量：用于资源筹措所占用流动资金总量，随储备总量的下降必然有一个较大的降低。 *资金周转：从资金运用来讲，由于整个节奏加快，资金充分发挥作用，同样数量资金，过去需要较长时期才能满足一定要求，配送之一后，在较短时期内就能达到此目的。所以资金周转是否加快，是衡量配送合理与否的标志。 *资金投向的改变。资金分散投入还是集中投入，是资金调控能力的重要反映。实行配送后，资金必然应当从分散投入必为集中投入，以增加调控作用。
- 72. 3成本和效益：用于资源筹措所占用流动资金总量，随储备总量的下降必然有一个较大的降低。4供应保证标志： *缺货次数。实行配送后，对各客户来讲，该到货而未到货以致影响客户生产及经营的次数，必须有显著下降才算合理。 *配送企业集中库存量。对每一个客户来说，其数量所形成的保证供应能力高于配送前单个企业保证程度，从供应保证来看才算合理。 *即进配送的能力及速度。在客户出现特殊情况时，对客户的配送能力及反应速度能力必须高于未实行配送前客户紧急进货能力及速度才算合理。
- 73. 5社会运力节约标志： *社会车辆总数减少为合理。 *社会车辆空驶减少为合理。 *一家一户自提自运减少，社会化运输增加为合理。6物流合理化标志： *是否降低了物流费用。 *是否减少了物流损失。 *是否加快了物流速度。 *是否发挥了各种物流方式的最优效果。 *是否有效衔接了干线运输和末端运输。 *是否不增加实际的物流中转次数。 *是否采用了解先进的技术手段。
- 74. 配送合理化的措施。 *推行一定综合程度的专业化配送。。 *推行加工配送。 *推行共同配送。 *实行双向配送。 *推行准时配送系统。 *推行即时配送。
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